Volodímir Zelenski dijo al Financial Times que cerca de la mitad de los F-16 ucranianos han pasado largos periodos en Europa por reparaciones y mantenimiento. La entrevista se publicó el 2 de octubre. Horas después, el Ministerio de Exteriores de Ucrania rechazó que la flota atraviese una crisis de disponibilidad: aseguró que los aviones revisados están regresando cada vez más rápido y que los plazos de mantenimiento se acortan.
Dos versiones que no se contradicen del todo
Zelenski habló de demoras que le han costado tiempo a Ucrania cuando necesitaba reforzar la defensa de su espacio aéreo. El portavoz de Exteriores, Heorhiy Tykhyi, respondió a las afirmaciones sobre una disponibilidad “catastróficamente baja” y plazos excesivos. No negó que los cazas requieran reparaciones ni que el mantenimiento sea complicado; cuestionó que la situación permita describir la flota como prácticamente inoperativa.
Que aproximadamente la mitad de los aparatos haya estado largos periodos fuera del país no indica cuántos estaban inmovilizados al mismo tiempo, cuántos pasaban por una revisión programada ni cuánto duró cada reparación. Zelenski no precisó el número de aviones afectados, los países donde se hicieron los trabajos ni cuánto tiempo permanecieron fuera. Sin esos datos, su comentario no permite calcular una tasa precisa de disponibilidad.
Las declaraciones pueden describir momentos distintos: una flota pudo sufrir retrasos considerables y, a la vez, estar recibiendo de vuelta los aparatos revisados a un ritmo mayor. La afirmación ucraniana de que los plazos se reducen apunta a una mejora reciente, pero no borra el tiempo perdido antes.
Kiev necesita explicar las limitaciones de su aviación y, al mismo tiempo, evitar que sus socios interpreten esas dificultades como prueba de que no merece la pena financiarla. Tykhyi advirtió que los informes sobre la flota no deberían debilitar el apoyo al mantenimiento ni las entregas de más aviones. La discusión, sin embargo, no cambia una realidad operativa: disponer de cazas occidentales no significa tenerlos siempre listos para despegar.
Un F-16 fuera del país no está defendiendo el cielo
Los F-16 ucranianos llegaron por primera vez en el verano de 2024, procedentes de fuerzas aéreas europeas. Entre los países que han aportado aviones figuran Países Bajos, Dinamarca, Noruega y Bélgica. Son aparatos de modelos antiguos que Ucrania ha empleado para interceptar misiles de crucero y drones rusos, además de atacar objetivos en tierra. Algunos se han perdido en combate o en accidentes. El número total de aparatos disponibles no se ha detallado públicamente.
La cuestión no es solo cuántos F-16 tiene Ucrania, sino cuántos puede poner en servicio en un momento determinado. Un caza en reparación no puede cubrir una alerta, interceptar una amenaza ni salir a una misión de ataque. Si el trabajo se alarga y el avión está en otro país, al tiempo de taller se suma el de coordinar técnicos, piezas, herramientas y el traslado del aparato. Es parte del coste logístico de operar material complejo suministrado desde el extranjero, bajo fuego y con una cadena de mantenimiento aún en construcción.
Zelenski dijo que las fuerzas ucranianas derriban alrededor del 57 % de los drones rusos propulsados por motores a reacción, que vuelan más rápido que los drones Shahed de hélice usados durante buena parte de la guerra. Frente a los drones convencionales, afirmó, la tasa de derribo se sitúa entre el 85 % y el 90 %. Los blancos más rápidos dejan menos margen de reacción.
El presidente afirmó que los F-16 han sido eficaces contra esos drones a reacción. No pueden resolver por sí solos la defensa aérea, pero su disponibilidad tiene consecuencias inmediatas: un caza detenido por una reparación demorada es una opción menos cuando suena la alarma.
¿Por qué no reparar los cazas dentro de Ucrania?
Zelenski quiere que los socios occidentales trasladen una parte mayor del mantenimiento a Ucrania. La idea es acortar distancias, acelerar el retorno de los aviones y mantenerlos más cerca de las unidades que los necesitan. Un taller en el país podría evitar traslados largos y dar a Ucrania más control sobre la reparación de su flota.
Pero establecer allí una capacidad de mantenimiento profundo requiere repuestos, equipos especializados y técnicos formados para trabajar en aeronaves occidentales. Ucrania ya tiene dificultades para conseguir algunos componentes: Tykhyi señaló que ciertas piezas de las primeras versiones de los F-16 ya no se fabrican y son cada vez más difíciles de encontrar. Si escasea el componente, acercar el avión al taller no resuelve el problema; sin un suministro estable, un centro local podría acumular aparatos a medio reparar.
El mantenimiento de mayor profundidad se ha realizado en Europa, donde hay piezas, herramientas y personal capacitado, y donde los aviones están lejos de los ataques rusos contra bases aéreas. Instalar talleres dentro de Ucrania reduciría los trayectos, pero pondría las instalaciones y los recursos concentrados en ellas al alcance de misiles y drones rusos. Un taller con técnicos, repuestos y aviones podría convertirse en un objetivo.
La ubicación, la seguridad de las instalaciones, la profundidad de las reparaciones y la disponibilidad de piezas forman parte del mismo cálculo. Algunos trabajos podrían convenir en Ucrania y otros seguir haciéndose en el extranjero; trasladarlo todo no garantiza reducir las demoras y podría exponer recursos de alto valor.
La flota envejece, y las piezas no esperan
Los F-16 cedidos a Ucrania proceden de flotas europeas y corresponden a modelos tempranos; no son aviones nuevos. Han cumplido misiones de interceptación y ataque, pero, como aeronaves usadas, tienen necesidades de mantenimiento propias. Además, las variantes más antiguas pueden depender de componentes que dejaron de producirse. Cuando una pieza escasea, el calendario de reparación deja de depender solo de la habilidad del técnico.
Tykhyi dijo que los aparatos realizan operaciones intensivas en condiciones exigentes, una combinación que castiga motores, sistemas y componentes. La demanda de repuestos no es la de una flota que opera en tiempos de paz, con calendarios previsibles y acceso ordinario a talleres. Ucrania necesita mantener los aviones disponibles, pero volar más no elimina el desgaste: lo acumula.
Zelenski expuso el coste operativo de tener aviones fuera durante periodos prolongados; Exteriores defendió que el mecanismo de mantenimiento mejora y pidió que la discusión no afecte la financiación. Ninguno de los dos mensajes aporta cifras suficientes para medir con precisión la disponibilidad real de la flota. El problema incluye los tiempos de reparación, la dificultad para obtener piezas y la seguridad de los lugares donde se trabaja.
Financiar el mantenimiento puede ayudar a devolver aparatos al servicio; entregar más cazas también ampliaría la flota, aunque exigiría más entrenamiento y logística. Son medidas distintas: un avión adicional no resuelve por sí mismo una cadena de repuestos frágil, y un taller mejor abastecido no sustituye una flota demasiado pequeña.
La disputa real es sobre capacidad, no sobre titulares
La respuesta de Tykhyi se dirigía a los gobiernos e instituciones que deciden cuánto dinero y qué equipos recibe Ucrania. Reducir la situación a que “la mitad de los F-16 está fuera de combate” puede alimentar dudas sobre el rendimiento de las entregas. Decir que todo está mejorando, en cambio, dejaría fuera las demoras que Zelenski describió y el tiempo en que Ucrania necesitó esos aviones.
Según el presidente, hubo periodos largos de mantenimiento en Europa. Ucrania asegura que los aparatos revisados vuelven a un ritmo creciente y que los plazos se acortan. La flota opera con intensidad y enfrenta dificultades para encontrar componentes de modelos antiguos. Trasladar más trabajo al país podría acelerar algunos retornos, pero expondría talleres y materiales a ataques rusos.
La información pública no permite saber cómo se distribuyen las tareas entre los países socios, qué reparaciones se demoran más ni qué proporción del tiempo fuera corresponde a mantenimiento previsto. Esos datos ayudarían a evaluar si la solución pasa por más talleres locales, mejores reservas de piezas, otros acuerdos industriales o una combinación. Por ahora, las declaraciones no permiten determinar cuántos F-16 pueden despegar hoy.
